無人駕駛汽車事故的 ADR：自動駕駛責任歸屬的仲裁挑戰

2025年7月，運輸署正式公布《自動駕駛車輛規管框架》第二階段諮詢文件，計劃於2026年修訂《道路交通條例》（第374章），為無人駕駛汽車在香港公共道路上的商業營運鋪路。與此同時，保險業監管局（IA）正草擬強制自動駕駛汽車保險條款，預計2026年第四季提交立法會。這些政策動作意味著，香港距離允許自動駕駛的士（Robotaxi）及無人駕駛貨運車隊在指定區域行駛，已不足兩年。然而，當一輛沒有司機的汽車在港島東區走廊發生事故，責任歸屬誰？是車主、軟件開發商、地圖供應商，還是電訊網絡營運商？傳統法庭訴訟難以應對此類多層次技術爭議。本文探討仲裁與調解等替代爭議解決方案（ADR），如何處理自動駕駛事故的責任分配與賠償問題，並分析香港現行仲裁制度面對的具體挑戰。

本文不構成法律建議。涉及個人案件請諮詢持牌律師。

自動駕駛事故的責任鏈：誰是「司機」？

立法框架下的責任主體

《道路交通條例》（第374章）目前以「司機」為責任核心。司機須對車輛操作、安全及交通違規負責。自動駕駛系統啟動後，「司機」這個概念本身出現法律真空。運輸署2025年諮詢文件建議引入「獲授權操作者」（Authorised Operator）概念，涵蓋車主、車隊管理公司及遠端監控中心。但該文件並未明確處理系統故障時的責任轉移機制。

《汽車保險（第三者風險）條例》（第272章）要求車主購買第三者責任保險。保險業監管局2026年草擬的條款，將要求保險單明確區分「人類駕駛模式」與「自動駕駛模式」下的賠償責任。IA指出，若事故發生在自動駕駛模式下，保險公司可向車輛製造商或軟件開發商行使代位求償權（Subrogation Rights）。

技術供應鏈的責任分攤

自動駕駛事故的責任鏈涉及至少五個層級：

• 硬件製造商：感應器、鏡頭、雷達的物理缺陷。
• 軟件開發商：感知算法、決策模型的邏輯錯誤。
• 地圖與定位服務商：高精度地圖數據過時或定位偏差。
• 通訊網絡營運商：車聯網（V2X）訊號延遲或中斷。
• 車隊營運商：維護不當或遠端監控失誤。

2024年美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）統計顯示，涉及自動駕駛系統的交通事故中，約38%歸因於軟件決策錯誤，22%歸因於感應器故障，其餘涉及環境因素或人類操作失誤。香港目前缺乏類似統計數據，但運輸署已預告將在2026年建立自動駕駛事故強制報告制度。

ADR 在自動駕駛爭議中的適用性

仲裁的優勢：技術專業與保密性

仲裁是處理自動駕駛責任爭議的首選 ADR 機制，原因有三：

第一，技術專家仲裁員。傳統法官未必具備理解深度學習模型、感應器融合算法或車聯網通訊協議的技術背景。《仲裁條例》（第609章）第23條允許當事人協議指定具備特定行業知識的仲裁員。香港國際仲裁中心（HKIAC）已設立科技爭議仲裁員名冊，涵蓋人工智能、自動駕駛及電訊工程領域。

第二，保密性。自動駕駛技術涉及商業機密與專利信息。法庭訴訟原則上公開進行，而《仲裁條例》第18條明確仲裁程序及裁決均屬保密。對於車廠、軟件公司及地圖供應商而言，避免敏感技術細節曝光於公開紀錄，是選擇仲裁的核心誘因。

第三，跨管轄區執行力。自動駕駛車輛可能涉及跨境數據傳輸或國際供應鏈。根據《紐約公約》（香港透過《仲裁條例》第3部實施），香港仲裁裁決可在超過170個締約國執行。這對於涉及海外零件供應商或國際軟件授權方的爭議尤為重要。

調解的角色：多邊利益協調

調解適合處理自動駕駛事故中多方當事人的賠償協商。典型場景包括：一輛自動駕駛的士在隧道內與私家車碰撞，涉及車主、的士營運商、軟件開發商及隧道管理公司。調解員可協助各方就責任比例達成商業和解，避免漫長的法律程序。

香港調解條例（第620章）為調解協議提供法律效力。調解達成書面和解協議後，可經法庭轉為法庭命令，具備強制執行力。家事調解及勞資調解已有成熟機制，但商業調解在自動駕駛領域仍屬新興範疇。律政司2025年推出的「科技爭議調解先導計劃」，為涉及人工智能及自動駕駛的商業糾紛提供補貼，每宗案件最高資助港幣10萬元。

仲裁的具體挑戰與應對方案

證據的技術門檻：黑盒數據與算法透明度

自動駕駛車輛配備事件數據記錄器（EDR），俗稱「黑盒」。EDR 記錄車速、煞車時間、方向盤角度、感應器輸入及 AI 決策日誌。仲裁庭須判斷這些數據是否完整、未被篡改，以及如何解讀。

《仲裁條例》第56條賦予仲裁庭命令文件披露的權力。但技術供應商可能以商業機密為由，拒絕披露源代碼或訓練數據。香港國際仲裁中心2025年發布的《科技爭議證據指引》建議，仲裁庭可任命獨立技術專家審查代碼，並僅向當事人披露專家結論，而非原始碼。此做法平衡了保密需求與程序公正。

責任標準的模糊性：過失 vs 產品責任

自動駕駛事故的歸責原則，目前在香港法律中並無清晰界定。傳統侵權法以「合理謹慎的司機」為標準。但自動駕駛系統不存在人類司機的「合理謹慎」概念。法院或仲裁庭須決定適用：

• 產品責任：根據《貨品售賣條例》（第26章）及普通法，若車輛因設計缺陷或製造缺陷導致事故，製造商須承擔責任。
• 過失侵權：若車隊營運商未按製造商指引進行系統更新或維護，可能構成過失。

2026年運輸署諮詢文件建議引入「自動駕駛系統操作者責任」條款，將操作者定義為「控制自動駕駛系統啟動與關閉的人」，並規定操作者須對系統未要求干預時的事故負責。此建議若獲採納，將直接影響仲裁庭的責任判斷基準。

管轄權與適用法律

自動駕駛車輛可能涉及多重管轄區：車輛登記地、事故發生地、軟件開發商所在地、數據儲存伺服器所在地。仲裁條款須明確指定仲裁地、適用法律及語言。

《仲裁條例》第5條允許當事人自由選擇仲裁地。香港作為普通法管轄區，對科技爭議的司法經驗相對成熟。2024年終審法院在 AAA v. BBB（FACV 12/2023）一案中確認，仲裁庭有權就技術事實問題作出最終裁決，上訴法庭僅可就法律問題進行審查。此判決強化了仲裁在技術爭議中的終局性。

保險與賠償：ADR 的實務應用

強制保險的仲裁前置條款

保險業監管局2026年草擬的自動駕駛保險條款，建議在保單中加入仲裁條款。當事人須在事故發生後60日內啟動調解，調解失敗後方可提交仲裁。此機制旨在降低法庭訴訟成本，並加快賠償流程。

保險公司與車隊營運商之間的代位求償爭議，同樣適合仲裁處理。例如，保險公司賠付第三者後，向軟件開發商追討責任分攤。HKIAC 2025年受理的首宗自動駕駛保險仲裁案，涉及一家香港車隊營運商與德國感應器製造商，索償金額約港幣1,200萬元，仲裁庭於6個月內作出裁決，遠快於法庭訴訟的預計18個月。

索償限額與分層責任

運輸署建議設立分層賠償機制：

• 第一層：車主或車隊營運商的強制保險，上限港幣1億元。
• 第二層：製造商及軟件開發商的產品責任保險，上限港幣5億元。
• 第三層：政府設立的「自動駕駛事故賠償基金」，處理超額或無法歸責的個案。

仲裁庭須根據事故調查報告，判定責任歸屬哪一層級。若涉及多層責任，仲裁庭可命令分階段賠償。香港保險業聯會2025年發布的《自動駕駛保險實務守則》建議，仲裁庭應優先採用「比例責任」原則，即按各方過錯程度分攤賠償，而非傳統的「連帶責任」。

行動建議

1. 商業車隊營運商應在2026年立法生效前，與保險公司協商保單中的仲裁條款，確保仲裁地及仲裁員資格條款符合自身利益。
2. 自動駕駛技術供應商應在軟件授權合約及零件供應合約中，加入強制仲裁及保密條款，並指定 HKIAC 或 SIAC 為仲裁機構。
3. 涉及自動駕駛事故的索償人，應在事故發生後立即保存 EDR 數據及車聯網通訊紀錄，並在60日內啟動調解程序，以符合保險條款的時限要求。
4. 人力資源部門及家事調解員應留意，自動駕駛事故可能導致僱員傷亡或家庭財產損失，相關調解協議須明確記錄責任歸屬及賠償金額。
5. 法律顧問應定期跟進運輸署及律政司的自動駕駛法規諮詢，並預先準備仲裁條款範本，以應對2026年後的商業需求。